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承运人管船过失免责研究

承运人管船过失免责研究

 

【摘要】在国际海上货物运输法中,最受关注的一个问题是承运人责任的归属问题。修改和完善海事界的法律系统是航运业健康稳定发展的重要保障,航运业的兴盛对中国的经济水平的发展起着重要的作用。我国的《海商法》制定的是不完全过失责任制,实行承运人管船过失免责制度。伴着科技的提升,船舶技术和管理水平的进步,废除航海过失免责制度已成了历史发展的趋势。为了顺应历史的趋势,我国在海商立法上应立足本国的客观国情,优先考虑效率并兼顾公平,对《海商法》进行一种渐进式的修改和完善,以促进我国海上贸易的持续发展。

  【关键词】管船 过失免责制度 归责原则 存废

引言

   伴着国际贸易的飞速发展,国际海运业也得到了不断发展,而国际海运法的主要问题之一就是关于承运人责任的归责问题。由于承运人过失免责制度与国际海运法的发展与完善存在紧密的联系,所以过失免责制度的存废问题便成为了国际海事立法上必须面对的重点。这些免责条款的存废在维护船货双方的利益平衡问题上起着至关重要的作用,对航运业的发展也会产生巨大的影响。本文通过结合各国立法及国际公约的相关规定和对相关事实的分析,在承运人管船过失免责制度方面进行了深入的研究剖析。以此来促进相关法律制度的进步与完善,因此,本文具有重要的研究价值和现实意义。

一、国际海运中承运人管船过失免责制度的概述

(一)承运人管船过失免责的内涵

   在国际贸易不断发展的历史进程中,国际海运业起了巨大的促进作用。相应地,对于海运的纠纷和存在的问题也渐渐的引起了世界各国的重视,特别是存在于货方与船方之间,也就是说在承运人与托运人之间,双方如何分担海上运输的风险和利益已成为争论的焦点。这关乎船货双方的切身利益,因此,在法律上制定相应的承运人的归责制度就显得非常重要,只有在法律上制定公平合理的条款制度才能使承运人和托运人之间的利益达到一种平衡状态。而在特定的历史背景下,管船过失等免责条款的诞生则使船货双方之间的利益冲突达到了一种微妙的平衡。根据我国《海商法》第51条第一款的规定,货物在承运人责任期间发生的灭失或者损坏如果是由船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失造成的,承运人不负赔偿责任。由此可见,管船过失免责制度在我国也得到了广泛的应用。所谓的管理船舶过失是指船长、船员、引航员、或承运人的其他受雇人在维持船舶的技术性能和有效状态上的过失。[1]换句话说就是某些合格的航海人员在船舶的航行过程中由于疏忽大意等原因没能尽到应有的对船舶谨慎注意的义务而使得船舶未能处于有效航行的状态,船舶的安全航行存在隐患。该项免责条款中过失行为的主体不得是承运人本人,只能是由于船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人。[2]承运人必须承担由于自身过失引起货损所产生的责任。因此,只要海运承运人能符合法律中规定的免责条件,承运人就可以援引这些免责条款而享有免于承担对货损等赔偿责任的权利。

(二)承运人管船过失免责制度的历史沿革

西方中世纪,国际海运业与贸易业的发展秩序一片混乱,船货双方之间的利益冲突越来越尖锐,人们渐渐的意识到必须从立法上制定一些法律制度来规范和平衡船货双方之间的利益,合理分担双方的风险。许多国家对此问题展开了深入的调查和激烈的讨论,终于在1983年,美国率先通过了国会制定的《哈特法》,它首次以立法的形式确立了航海过失免责条款。《哈特法》规定了船方应尽的最低限度的基本义务和可获得免责的最高标准,在当时特定的历史背景下使得船方与货主之间的利益达到了一种微妙的平衡。[3]打破了普通法对承运方做出的严格责任原则,开创了承运人归责制度领域的先河。随着《哈特法》的普遍实施,取得了明显的成效。因此,包括我国在内的许多国家都纷纷效仿,通过法律制定了航行过失免责制度。

但这也只是在多数国家的国内立法中得到了实施,要想彻底的在世界范围内消除滥用“契约自由原则”的现象,就必须在国际立法上有所行动。1984年制定了《海牙规则》,它首次在国际公约中规定了航海过失免责制度,奠定了管船过失等免责制度的国际地位。《海牙规则》也采取了不完全过失责任制。更合理的分担船货双方的风险,适应当前形势的海上运输,进一步的发展了国际海运业。在1986年的时候,为了适应国际海运业的发展趋势,国际上又通过了《海牙--维比斯规则》,扩大了可以援用免责条款的主体范围和可对抗的请求理由。《维比斯规则》是对航海过失免责制度进一步的补充和完善。为国际海运业的飞速发展翻开了崭新的一页。

之后,随着科学技术的高速发展,以及海运业出现的新发展,特别是集装箱运输方式的出现和发展,给海运业带来了新的变革。使得航海过失免责制度遭到了质疑,其存废问题也引起了激烈的争论,其中主要表现在《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中,这两个国际公约都废除了承运人的过失免责制度。动摇了航海过失免责制度在国际上的地位。而且在1999年美国制定了《海上货物运输法草案》,取消了承运人过失免责制度。因此,美国再一次开创了国内法废除航海过失免责制度的先例。[4]种种原因,国际上再次对承运人过失免责制度存在的必要性产生了争论。所谓的船货双方之间的平衡逐渐的迈向了不平衡。因此,重建船货双方之间利益的平衡又受到了人们的重视。这就需要我们重新审视海运业的发展现状,对承运人的归责制度做出新的变革,才能更好的促进海上运输业的持续发展。

(三)管船过失免责制度确立的价值基础

对于公约或法律中所确立的驾驶船舶和管理船舶的过失免责,许多人并不理解,认为这是一种极不公平的表现,产生这种认识的根本原因是缺乏对海上运输的特殊性的了解所致。[5]

由于海上的风险独特,往往难以预测,使得海运行业具有很大的危险性。尤其是在航海技术欠发达的年代和航海技术比较落后的国家,船舶抵御风险的能力低落,因此在海上运输航行更显得危机四伏。倘若让承运人单独负担这特殊的风险,明显是不公平的。加上当时的通讯技术欠发达,船方难以有效的控制和管理船员。船员职业本身也由于海上的特殊生活导致压力大于陆上运输,更容易出现人为过失风险。并且船舶造价巨大,在航行过程中稍有不慎就有可能连船带人一同葬身海底,造成巨大的灾难和损失。因此,这也抵制了海上运输业的发展。只有加大投资海运,改进海航技术,提升抵抗海上风险的能力,才能使海上运输业更快更好的发展。最好的方法莫过于利用法律手段将资金引入海运业。

管船过失等免责制度的建立,为承运人与托运人双方之间的利益均衡带来了巨大的帮助。承运人利用免责条款获得的利益来投资和发展海上运输事业,增强了从事海上运输业的信心和勇气,航海过失免责制度的确立给海运业带来了巨大的发展。但在现实生活中陆上运输是没有免责条款的,而在海上运输却有,在表面上这显然是不公平的,笔者认为公平并不是绝对的。有时候适当的放弃形式公平去追求实质公平却显得更有价值。因此,这种看似不公平的规定,在特定的条件下却又能导致互惠互利的结果,双方又都可以接受,从而使船货双方的利益得到动态的相对而言的平衡。[6]经过百年来的发展,航海业的辉煌成就已经足以证明过失免责制度是具有重要价值的。

二、对管船过失免责存在的相关问题的研究分析

(一)管理船舶过失与驾驶船舶过失

驾驶船舶的过失和管理船舶的过失被统称为航海过失。二者的共同的特征就是航海人员在实施此种行为时针对的是船舶而不是货物。在国际海运业飞速发展的历史趋势下,废除管理船舶过失免责的走势几乎是势不可挡的,时间会见证这一切。因此,区别驾驶船舶过失和管理船舶过失就显得相当重要,但是要清楚的分辨二者也绝非易事。所谓的驾驶船舶过失是指船长、船员和引航员等在船舶航行或停泊操纵方面上的过失行为。驾驶船舶的行为主要是以航海人员高超的驾驶技术和强大的综合素质做依靠,侧重于对航海人员的驾船技术角度,并要求航海人员要遵守海运驾驶的规则。根据美国在1893年颁布的《哈特法》第二条中的规定,其列举了多项行为应认定为驾驶船舶上的过失行为,如船舶遭到海损后未及时维修;船舶的停靠地点选择不当;对暗礁灯塔的观察存在疏忽等等。[7]驾驶船舶的疏忽和过失主要是由于航海人员在航行时或操纵停靠时的过错造成的,从而让船舶处于危险状态且可能导致货物的毁损等其他的不安全状态,驾驶好船舶在货物运输过程中是极其重要的。

管理船舶的过失则是指船长、船员和引航员或承运人的其他受雇人在维护船舶的技术性能和有效状态上的过失。相对于驾驶船舶而言,管理船舶更倾向于一种静态性的模式,它既不是船舶的日常经营管理,也不是对船舶人员的行政人事管理。[8]在船舶的正常航行时,应当维持船舶的性能,保证船舶能够正常的运转,采取相应的手段使船舶处于正常的工作状态,这就是管理船舶的行为。比如没有在必要的时候打开通风设备以便船舶通风等。正确的区分驾驶船舶的过失和管理船舶的过失将在以后的海运业发展中具有重要的现实意义。但是如何准确的分辨二者至今仍是一大难点。

(二)管船过失与管货过失

从国际层面上看,世界各国的海运业发展程度不一,国际海运发展秩序混乱。若要正确处理关于管理船舶过失免责的案件,首先就必须区分清楚管船过失与管货过失。由于海上风险特殊,与之相关的案件也相对复杂,可见,实践中并不是轻易就可分辨二者。所谓的管货义务就是指承运人应当妥善和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。若承运人由于疏忽等原因没有尽到应尽的管货义务而造成货损,就构成管货过失。按照传统的理论来区分管货过失与管船过失是最简单易懂的,主要是看船长、船员等在实施某项行为时的原始动机是什么,假如针对的是船舶,为了维护船舶的性能而产生的过失,就属于管船过失。如果针对的是货物,对货物照料时产生的过失则属于管货过失。如果按照传统理论来推断,在某些情况下却是有失公平的。例如有些航海人员只顾维护和保养船舶而置货物的有效价值于不顾,常常会因此造成货物的损失。在追究责任时,承运人便援引管船过失免责条款来免除应负的赔偿责任,这对货方来说显然是不公平的。这样的结局难道就是立法者的初衷么?显然是不可能的。所以为了更好的区分二者,不仅仅要看实施某项行为的根本动机,还必须对货主的利益给予应有的关照。

根据相关法律的规定,承运人因管理船舶过失造成的货损是可以免除赔偿责任的,当然,承运人必须尽到适航的首要义务。[9]而承运人因管货过失造成货损却必须承担相应的责任。因此,现实中对二者的区分认定关系到承运人能否援引过失免责条款,可见准确分辨管船过失和管货过失是具有重要意义的。实践中,许多承运人通过各种不正当手段将管货过失鉴定为管船过失。滥用了这些免责条款,让无辜的货方自己承担了不应负担的损失。造成了一种很不公平的现象。由于海上货物运输风险的特殊性,实践中对二者往往是难以区分的,这也成为了航运史上的一大难题。

三、对管船过失免责存废之争的分析研究

伴随着航海技术日益提高,海运业取得了巨大的发展,船员管理方式也不断的完善。管船过失免责制度的低效率和不合理已经渐渐的凸显出来。在国际的立法上对取消管船过失免责的趋势也逐渐的表露出来。对管船过失免责的存废争议成为了海运业发展道路上的一个焦点。经调查研究,国际上形成了两种观点。一方是主张废除航海过失免责制度,代表的是货方的利益;另一方则是主张保留航海过失免责制度,代表的是船方的利益。双方各执己见,难以达成共识。

(一)废除管船过失免责的理由分析

   1、随着国际贸易的不断壮大,过失免责制度存在的基础几乎已经消失了,早期的国际海运不发达,各项技术水平低下及其早期的冒险之说都已不存在了。各项技术水平的提高降低了海上风险的发生机率,若还保留着这些免责条款对货方是极不公平的。

2、随着海上通讯技术的不断提高,承运人对船长、船员及其雇佣人员等航海人员的控制能力也大大的加强,之所以免除这些航海人员的过失责任,很大程度上是因为在通讯手段落后的情况下,船东很难控制船舶。如今通讯便捷,承运人能有效的控制和管理船舶,因此,原有的风险分担机制又显得不合理了。

3、从运输方式来看,陆路运输都是采用严格责任体制,只要存在过失就必须负责任。伴随着国际多式联运的迅速发展,为了统一多式联运的责任体制,迫切要求废除管船过失免责制度。

4、国际统一的立法趋势表明这些免责条款的存在已经没有多大的意义了。1978年的《汉堡规则》、1999年美国制定的《海上货物运输法草案》和《uncitral统一运输法草案》等无一不反应了取消管船过失免责制度的大势所趋。

5、取消管船过失免责制度有助于减少司法实践中的模糊性和不确定性,区分管船过失与管货过失本身就非常模糊,导致实践中判决结果大相径庭,一旦取消航海过失免责,这些问题便迎刃而解、不复存在。[10]

   6、从民法、法理学的角度看,过失免责制度有悖于公平原则。国际海运业也属于民商法领域,理所当然也应该遵守公平原则。不完全过失责任制被指责为是一个由西方航运大国所操纵而过分偏袒承运人的不公平、不合理的制度,故要求取消管船过失免责制度的呼声颇高。[11]

(二)保留管船过失免责的理由分析

1、虽然现代的航海技术及各项相关科技水平均不断提高,但是海上风险的灾难性和不可预测性依旧没有降低。目前海上事故仍频繁发生,集装箱船舶的大型化,及各种化学品船和油船的出现使得船舶本身就是个巨大的风险。而且随着船舶技术的提高,对船舶的操作要求也变得更复杂和困难。若遭遇海上事故必会造成无法估计的损失。

2、虽然通讯手段不断的提高,加强了对航海人员的规范和控制,但船舶大型化的发展,船员配额的压缩,导致船员的心理压力也有一定程度的增加。因此,更容易产生失误。近年来海上货物运输中产生的诸多事故就是源于船员的失误造成。人为因素的居高不下便是最好的证明。

3、航海过失免责制度确立以来,经过长久的磨合,一些相关的共同海损和保险机制等配套制度都已经相对完善,与之达成了相对确定的平衡模式。尽管过失免责制度行至今日暴露出的不足已相当之多,但要废除过失免责制度,必将动摇随之确立的相应制度和保险机制等综合体系。要想打破这业已成形的平衡模式需要付出巨大的成本。为了追求效率的最大化,选择保留经过一个世纪考验的过失免责制度远远优于重建一个新的制度。[12]

4、废除了航海过失免责制度会导致船方的举证难度大大加强,很大程度上可能让承运方丧失因气候严酷等海上风险造成货物损失的免责权利。海上事故发生的后果是不堪设想的,证据随时都可能消失,对承运人举证来讲加大了难度,甚至会出现举证不能。因为海上风险经常与航海过失紧密的联系在一起,承运人很难证明是由于何种缘故导致的货损。

5、当前,《海牙规则》实行的不完全过失责任制度仍然是主流,被世界上许多国家所采纳。而支持《汉堡规则》的国家相对较少,一般都是是第三世界国家。因其海运业相对落后,主要是侧重于维护货方的利益,而航运技术相对发达的贸易大国却几乎都没有接受《汉堡规则》。就连2008年新颁布的《鹿特丹规则》也没有得到普遍的认可,多数国家持观望态度,谨慎对待国际上的制度变革。国际上声称的取消免责制度带来的公平与效益,还有待时间的考验。

综上所述,针对管船过失免责的存废问题,船货双方都坚持自己的观点,各有各的道理。因此,我们不能一概而论,偏袒任何一方,应该辩证的看待以便更好的维持船货双方利益的平衡。

四、对完善我国海运承运人过失免责制度的研究和建议

1993年中国颁布的《海商法》中保留了航行或管船过失免责条款,采取不完全过失责任原则。尽管学术界对过失免责制度的存废有着众多不同的观点和理由,但从国际立法的趋势上来看,取消管船过失免责制度已成定势。但基于我国国情,不应该盲目的追随这种趋势,应结合我国具体的航海现状,放慢脚步,对于废除航海过失免责制度还需要谨慎细致的考虑。

从我国海运业的发展情况上看,目前修改我国的《海商法》,废除航海过失免责制度的时机尚未成熟,国际立法上做出的变革是否能取得良好的实效还有待时间的考验。虽然近年来对《海商法》修改的呼声高涨,但对于如何修改的具体方案,学术界却没有统一的认识。众所周知,我国是一个海运大国,在技术方面相对于海运强国还有一定的差距,正处于海运业的发展初期。如果冒然取消航海过失免责制度,势必会加大承运人的责任范围,影响承运人投身于海运业的积极性,造成我国海运业发展停滞的不利局面。对于过失免责的存废还需立足于国情,才能更好更快的发展我国的海运业。

从我国海运业发展的外延上看,海上保险、共同海损制度等都是建立在航海过失免责的基础上的,而且这些制度已经渐渐的完善,与航海过失免责制度已经达成一定的默契。正所谓“牵一发而动全身”,盲目的废除过失免责制度将导致许多相关的规章制度都必须重新变革。许多相关条文也要做出新的修改和解释,这对中国保险业的发展也是非常不利的。

此外,从公平正义的价值角度上看,我国仍需坚持不完全过失责任制,不得盲目加大承运人的责任。随着我国船舶技术的提高,过失免责制度似乎变得不公平了。但那仅仅是表面现象,新的航海环境下又产生了新的海运风险,这些特殊风险的存在,仍需要过失免责制度去减轻承运人的责任,维护船货双方实质的公平正义。因此,我国《海商法》所坚持的过失免责制仍有其存在的理由。[13]

中国在近期的具体对策上,笔者设计了如下的递进式方案:

1、考虑到我国的具体国情,当前仍旧保留管船过失免责条款更为适宜。但是必须严格限制其适用的前提条件,即对承运人的适航义务加以严格要求。应当将承运人的适航义务扩展到整个航程中,不应仅仅局限于“开航前”和“开航时”。也就是说承运人必须在整个航程中都做好船舶的适航义务,才能有援用免责条款的资格。对适航能力和期间的解释可以渐渐的偏袒于托运人。在保险方面,最好能把这种特殊的海上风险单列出来,制定特定的保险条例,作为一项特殊的附加险让申请人单独投保。[14]保障管船过失造成的风险,有助于我国海运业持续发展。此外,还需要正确的区分管船过失与管货过失的行为,最好的方法是采用行为对象和行为目的的标准。因为管货过失是不可以免责的,所以船方还要做好保管货物的根本义务。这些修改实际上是对托运人利益的偏袒。

2、为了顺应历史趋势,我国在现代船舶技术和管理水平达到一定的程度,以及各项相关的客观条件趋于完善时,便可废除管船过失免责制度。这段时间内必须还加强对船员的管理和培训。从源头上减少过失行为,进而使风险大大降低。待时机成熟时,废除管船过失免责完全是可行的。但应当继续保留驾驶船舶的过失免责条款,因为驾驶船舶的过失行为是相对难以避免的。驾驶船舶需要的是更为先进的通讯和导航等技术条件及设备,对航海人员的素质要求更为严格,在未来相当长的一段时间内是无法达到这个水平的。根据对相关资料的分析,尽管各项相关航海技术都在不断的提高和发展,但承运人承担的由于驾驶人员的操纵过失而造成的事故损失仍旧没有减少,却还有所增加[15]。考虑到对承运人的公平问题,在取消航海过失免责上不宜太过激进。这样引起的法律波动会相对较小,有利于法律的平稳过渡。

五、结语

总之,取消管船过失免责体制的趋势是不可逆转的,完善我国的《海商法》必须立足国情,吸收国际相关立法的成功经验。对《海商法》的修改与完善应该是循序渐进的,才能更好的保证我国海运业和贸易业的稳定发展。


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